上周，多家欧洲和亚洲的大型国际航空公司公布了二季度业绩，利润大多扭亏为盈。
其中，英航母公司国际航空集团IAG宣布了其自新冠疫情暴发以来的首次盈利。IAG第二季度的营业利润为2.93亿欧元，2021年同期为亏损9.67亿欧元。
欧洲三大航之一的法航荷航集团也宣布，二季度营业利润达到3.86亿欧元，较去年增长11.39亿欧元（去年为负数）。
亚洲的新加坡航空宣布，其2022财年第一季度（2022年4月到6月）净利润达到了3.7亿新元（2.68亿美元），而2021财年第一季度则是亏损4.09亿新元。
更早些时候，来自美国的三大航也公布了二季度和上半年的业绩，单季度营收、收入利润率均创纪录。
其中，达美航空二季度营收123亿美元，在运力仅恢复82%的情况下，收入已恢复到2019年同期的99%；公司二季度营业利润14亿美元，收入利润率达到11.7%，为2019年以来首个收入利润率达两位数的季度。
美联航二季度营收121亿美元，在运力恢复85%的情况下，收入已较2019年同期增长6%；公司二季度营业利润8.78亿美元，净利润3.29亿美元，达到2019年同期的31.3%，为新冠疫情暴发以来首个季度盈利。
美国航空二季度营收达到134亿美元，创公司历史上单季度营收纪录，相比2019年二季度增长12.2%；公司二季度营业利润10.17亿美元，净利润4.76亿美元，达到2019年同期的71.9%。
此外，中东的两家航空公司卡塔尔航空和阿联酋阿提哈德航空，也先后宣布了盈利破纪录。
其中卡塔尔航空上半年净利润56亿卡塔尔里亚尔（约104亿人民币），阿提哈德航空上半年获得2.96亿美元的利润（约20亿人民币，2021年上半年为亏损3.92亿美元）。
相比之下，不久前国内八家上市航司发布的上半年业绩预告则均表示，预计上半年的亏损额超过去年全年的亏损额。
其中，国有三大航的上半年亏损均超百亿元，创下了三家有史以来的最大亏损纪录。
国外航空公司的业绩纷纷翻身，与客运市场的迅速恢复不无关系。比如在美国的三大航中，除达美航空二季度客运收入较2019年同期仍减少3.6%以外，美航和美联航的客运收入均已超过疫情前同期。
阿提哈德航空也表示，得益于阿布扎比进一步放宽了与新冠疫情相关的限制，公司在2022年上半年的客运量与2021年上半年同比增长300多万人次，随着旅游需求的恢复，客座率在2022年前6个月持续增长，上升了21.9个百分点。
而除了客运，多家外航也表示，其货运收入也是大幅超过了新冠疫情前。
比如达美和美航两家航司二季度的货运收入就较2019年同期增长近一半，美联航则是接近翻倍。
阿提哈德航空也表示，尽管客运量的增加限制了腹舱容量，导致货运量减少19%，但货运业务收入势头仍十分强劲，2022年上半年的货运收入同比增长6%。
外航披露的数据也意味着，一旦国内客运市场在政策的逐步放宽下复苏，国内航空公司的业绩也将迎来巨大反弹，并且目前的全球航空货运供需仍未完全恢复平衡，航空货运业务依然是块“香饽饽”。
这也是国内三大航中，货运业务仍在上市公司内的南方航空（600029），上半年的亏损额比已经将货运业务剥离上市公司的的国航和东航少几十亿的重要原因。
而对于国内的航空公司来说，能够在持续两年多的亏损中坚持活下去，也是未来业绩获得翻身的前提。
在近日举行的全国民航年中工作电视电话会议上，新任民航局局长宋志勇透露，截至目前，国内航空公司资产负债率达82.2%，较疫情前上升11.9个百分点，12家航空公司资产负债率超过100%。
虽然面临种种经营压力，国内航空业也获得了不少支持。
在近日召开的民航局发布会上，民航局就透露已协调有关部门为国、东、南三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，并在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。
更多地方中小航司也陆续获得了来自地方政府的增资。比如在2019年12月买下青岛航空后，青岛政府在2022年1月又对其增资3亿，无锡国资也在2021年底对瑞丽航空增资3.5亿。
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